Fiat Freemont

O Freemont é um carro completamente novo para a Fiat. Embora seja um ‘clone’ do crossover Dodge Journey, na Fiat ele terá a responsabilidade de ser o primeiro representante da marca na categoria dos utilitários esportivos. É verdade que a Chrysler apresenta o Journey como um crossover, mas, para a Fiat, o Freemont será um SUV.

Mas nem tudo é igual nos dois irmãos. O Freemont é fabricado no México, mas seu projeto passou por alterações para ser vendido no mercado europeu. Por isso, ganhou reforços na estrutura da carroceria (que ficou mais resistente a colisões). A suspensão também foi alterada para o nosso país, sendo que uma equipe de engenheiros brasileiros recalibrou o Freemont para as (péssimas) condições de nossas estradas. Com isso, segundo a Fiat, a dirigibilidade e o conforto melhoraram.

O visual, no entanto, recebeu poucas alterações. A dianteira tem nova grade e novo para-choque, as rodas de liga leve são inéditas e as lanternas ganharam LEDs. O interior é diferente do Journey atual, mas até o fim do ano os dois estarão iguais por dentro. A Fiat diz que a cabine foi pensada para ficar com uma aparência mais italiana, com menos linhas retas e mais curvas. O acabamento é mais refinado que o padrão Fiat.

O Freemont será oferecido em duas versões, chamadas de Emotion - com cinco lugares - e Precision, feita para transportar até sete pessoas. Desde a versão de entrada, o lançamento da Fiat conta com ar-condicionado digital com duas zonas de regulagem de temperatura, direção hidráulica, controle de estabilidade (ESP), rodas de liga leve de 16 polegadas, airbag duplo, monitoramento da pressão dos pneus, rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e entrada auxiliar USB e sistema multimídia com tela sensível ao toque.

A versão Precision adiciona banco do motorista com regulagens elétricas de altura, distância e lombar, retrovisores com rebatimento eletrônico, vidros elétricos com sistema one-touch e antiesmagamento, airbags laterais e do tipo cortina, banco do passageiro dianteiro rebatível, ar-condicionado digital com três zonas de regulagem de temperatura, rodas de 17 polegadas e sensores de estacionamento e crepuscular. Teto solar e bancos revestidos em couro são opcionais.

Para evitar uma "canibalização" em família, o Freemont será posicionado abaixo do Journey. O Fiat terá apenas o motor 2.4 de 16 válvulas, que entrega 172 cv, enquanto o Dodge terá o propulsor 2.7 V6, de 185 cv. O Brasil será o único mercado do mundo em que o comprador poderá escolher entre Freemont e Journey, já que a Dodge não vende carros na Europa e o Freemont não está nos planos da Fiat para os EUA.

O Freemont Emotion terá preço sugerido de 81.900 reais e o Freemont Precision custará 86 mil reais.

Sandero automático enfrenta Fox automatizado

Renault Sandero Priviège custa R$ 44.190, e VW Fox Prime é oferecido por R$ 39.770

A última vez que o Sandero cruzou a frente do Fox em Autoesporte, deu Volkswagen na cabeça. Na época (em 2009), o Fox havia acabado de ser reestilizado, e não teve dificuldade em bater não apenas o hatch da Renault, mas também o Punto e o Agile. Agora, os dois se reencontraram. O Fox I-Motion continua o mesmo, mas desta vez o Sandero mudou. Além da leve alteração visual, traz câmbio automático por um preço bem competitivo. Será que o Fox mantém a preferência?
Como o elemento surpresa aqui é a transmissão, vamos começar o jogo por ela. A troca automatizada é uma alternativa para quem está cansado do câmbio manual e pretende dar folga ao pé esquerdo e à mão direita, sem pagar o preço de uma transmissão automática autêntica.
Em movimento, as diferenças entre os dois tipos de câmbio ficam evidentes. O Sandero oferece trocas bem mais suaves que o Fox, embora tenha apenas quatro marchas. A VW continua a ser referência quando o assunto é transmissão automatizada (supera o Fiat Dualogic e o Chevrolet Easytronic), mas não chega a ser tão sereno como um genuíno automático. Aliás, está muito longe disso.

O Fox ganha em estilo, mas o Sandero é o rei do espaço

A maior diferença é que na caixa automatizada as trocas são mais demoradas. Como se trata de um câmbio manual com trocas robotizadas, é possível identificar claramente o hiato existente entre o desengate de uma marcha e o engate da próxima. Nesse momento de desaceleração, em que não há nenhuma marcha engrenada, há uma leve movimentação do corpo para frente, por inércia. Nos automáticos, esse intervalo é bem menor.
Além do tempo de engate, há outras diferenças entre os sistemas, afora a presença do conversor de torque no automático e do conjunto platô-disco no automatizado. Uma delas é que, se você parar em um leve aclive e soltar o pedal de freio, o Fox volta, coisa que não ocorre nos automáticos. O sistema ASG (Automated Sequential Gearbox) da VW antecipa as trocas. Por causa disso, assim que o carro entra em movimento ele já engrena a segunda. O objetivo da fabricante com as trocas em giros baixos foi melhorar a economia, mas à custa de perda de parte da agilidade que caracteriza o carro.

Sandero sai mais lento do que o Fox. Na pista, o Renault chegou a 100 km/h em 13,5 s; 1 segundo a mais que o rival

Para contornar esse comportamento nem sempre desejável, é preciso pisar mais fundo no acelerador (o que compromete o consumo), acionar o modo esporte (botão S, que também aumenta o gasto) ou trocar as marchas manualmente. Nessa última alternativa, o Fox leva vantagem sobre o Sandero, porque só ele tem borboletas no volante. Os dois ainda oferecem possibilidade de trocas na alavanca, e também nesse caso o VW se sai melhor. No Fox, a alavanca pequena é bem mais estilosa que a do Renault, tem uma marcha a mais e conta com iluminação, recurso útil à noite e indisponível no Sandero.
Se no dia a dia o automático da Renault agrada mais que o robotizado da VW, em algumas situações o Fox é melhor. Caso de rampas íngremes. Em subidas mais fortes, o Sandero chega a pedir primeira marcha, num trecho em que o Fox faz em segunda, sem forçar muito. Quem quer arrancadas mais fortes também vai encontrar mais satisfação no VW. Como não tem conversor de torque (componente que confisca parte da potência do motor), na prova de aceleração de 0 a 100 km/h o Fox precisou de 12,5 segundos, ou um segundo a menos que o Sandero (13,5 s), apesar da diferença de potência.

 

O 1.6 do Fox (oito válvulas, comando simples) rende 104 cavalos, enquanto o 1.6 do Sandero (16 válvulas, dois comandos) dispõe de 112 cv. O torque é quase o mesmo (15,6 kgfm no Fox, 15,5 no Sandero), mas no Volkswagen ele está disponível já a 2.500 rpm, uma rotação bem mais baixa que os 3.750 giros do Renault. Isso explica as retomadas melhores do Fox. Quanto ao consumo, nenhum dos dois é muito econômico, mas o Fox gastou um pouco menos na cidade e bem menos na estrada, como pode ser visto no quadro de resultados.
O Sandero está bem mais silencioso, resultado da melhoria no isolamento acústico da linha 2012. Por causa disso, ouvem-se menos os ruídos do motor, da transmissão e da suspensão. Mesmo assim, o Fox ainda é um pouco mais silencioso, como pode ser conferido no teste do decibelímetro.

Acabamento interior do Sandero melhorou muito desde seu lançamento

Em termos de espaço, não há surpresas. O hatch da Renault é o único da categoria capaz de acomodar com conforto cinco pessoas, tamanho G. O Fox também tem teto alto, o que aumenta a sensação de espaço. Com 1,54 m de altura, o VW é 1,5 cm mais alto que o Sandero. Mas em largura e comprimento o Sandero leva clara vantagem: o Renault é 10 cm mais largo e 20 cm mais comprido. Isso significa maior área livre para pessoas e bagagens. Pelas nossas medições, o Sandero tem capacidade para 318 litros, contra 257 litros do Fox.
Se em espaço o Sandero é imbatível, em termos de conforto o Fox leva a melhor. As duas versões topo de linha são bem equipadas, mas o Fox leva algumas vantagens em termos de conforto: nele, o volante é ajustável em altura e profundidade (só em altura no Sandero). Além disso, todos os botões dos vidros têm função “um toque”, facilidade inexistente no Renault. O marcador de combustível do Sandero não merece muito crédito, porque é bem impreciso (marca mais que o real). Os dois vêm com computador de bordo. O Renault não tem termômetro de temperatura externa, informação presente no Fox, só que de forma inexata: na semana em que os termômetros de São Paulo registravam as temperaturas mais baixas do ano, para o “nosso” Fox estava fazendo 33 graus. Haja otimismo!

O espaço é menor no Fox, mas o compacto da VW oferece mais conforto do que o concorrente

Quanto ao estilo, as mudanças feitas no Fox no final de 2009 foram muito mais profundas que as do Sandero há dois meses. No Fox, é evidente a melhora, tanto por fora como por dentro. No Sandero, a gente sabe que o carro mudou. Só não há unanimidade quanto ao resultado (há quem prefira o antigo).
Com câmbio manual, o Fox continua a ser a referência da categoria. Mas a automatização prejudicou uma das melhores características do veículo, que é a suavidade da transmissão. Num comparativo entre as versões manuais, o Fox provavelmente confirmaria seu favoritismo. Mas desta vez o Sandero leva.



Agora é oficial: Audi apresenta A1 Sportback

O compacto deve chegar a Europa ainda no ano que vem, com o preço na Alemanha começando em € 16,950 (R$ 40.649)

Depois de muita espera pelos fãs da marca e todo o setor automotivo, a Audi divulgou hoje as informações sobre seu mais recente lançamento, o Audi A1 Sportback. Com fotos inéditas e um vídeo promocional, a versão quatro portas do compacto alemão chega para encantar aqueles que gostam de carros pequenos, porém completos.
O estilo e design do modelo seguem a linha de seu irmão de duas portas, mas deve-se ter em conta que os designers da marca conseguiram adicionar 6 mm tanto na largura quanto na altura, para melhorar o espaço interno. Já o comprimento (3.95 m) e a distância entre eixos (2.47 m) são idênticos à versão original.

A Audi vai oferecer ainda a transmissão S-Tronic, de dupla embreagem automática de sete velocidades

No que diz respeito ao motor, a Audi apostou em opções: os compradores europeus terão uma escolha de três unidades a gasolina e outras três a diesel, todas turbo. As versões a gasolina incluem um 1.2 TFSI que produz 87 cv e tem um consumo de 19,6 km/l, e dois 1.4 TFSIs, que produzem 123 e 187 cavalos de potência. A versão mais potente oferece ao A1 Spotback uma aceleração de 0-100 km/h em 7 segundos e uma velocidade máxima de 227 km/h.
Quem preferir o diesel poderá escolher entre duas versões 1.6 TDIs de 91 e 106 cavalos de potência, ambos com consumo médio de 26,3 km/l e a versão 2.0 TDI com 145 cv, que acelera o compacto a 100 km/h em 8.5 segundos, retornando um consumo de 24,4 km/l. A Audi vai oferecer ainda a transmissão S-Tronic, de dupla embreagem automática de sete velocidades como uma opção nas versões dos motores 1.4 TFSI 123 cv e 1,6 TDI 91 cv, e como padrão para os que vierem com o motor 1.4 TSFI de 187 cv.

O estilo e design do modelo do A1 Sportback seguem a linha de seu irmão de duas portas

O A1 Sportback vem originalmente com quatro assentos, mas a Audi divulgou que oferecerá um quinto sob demanda, sem custos adicionais. O porta-malas tem uma capacidade de 270 litros, que podem ser aumentados para 920 litros com o rebatimento do banco traseiro.
O compacto deve chegar às lojas européias no segundo trimestre do ano que vem, com o preço na Alemanha começando em € 16,950 (R$ 40.649) para a versão 1.2 TFSI a gasolina com acabamento Attraction e € 19,050 (R$ 45.685) para o modelo com o motor 1.6 TDI 91 cv. Ainda não há previsão de oferecer a nova versão no Brasil.

GM lança nova Captiva na Argentina

Os argentinos já podem comprar a nova geração da Captiva. O utilitário esportivo está à venda por lá em três versões de acabamento (LS, LT e LTZ) e duas opções de motorização: 2.4 a gasolina, com 167 cv e câmbio manual de seis marchas e 2.2 turbodiesel, de 184 cv e transmissão automática de seis velocidades.
Embora pareça uma mera reestilização, a Captiva mudou bastante. Na frente, a grade cortada por uma barra horizontal cresceu de tamanho e agora ocupa quase toda a dianteira. O formato dos novos faróis lembra o conjunto óptico do Sonic. Atrás, as alterações foram mais discretas, se limitando a lanternas translúcidas com formato ligeiramente diferente ao do antigo modelo.

O interior não lembra em quase nada seu antecessor. As saídas de ar redondas foram substituídas por duas saídas verticais, posicionadas ao lado da tela multifuncional. A nova Captiva tem direção hidráulica, freios ABS nas quatro rodas com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controle de estabilidade (ESC), cintos de segurança com pré-tensionadores, airbag duplo e assistência de partida em aclives.
No caso da versão topo-de-linha LTZ, há também coluna de direção com regulagem em altura e profundidade, teto solar elétrico, computador de bordo, piloto automático, travamento central das portas com comando à distância, sensor crepuscular, espelho retrovisor anti-ofuscante e bancos dianteiros com aquecimento.

Na Argentina, a nova Captiva será vendida nas versões com cinco ou sete lugares. Os preços começam em 164.600 pesos (o que equivale a quase 70 mil reais, na versão LS com câmbio manual) e vão até 248.900 pesos (cerca de 105.732 reais) no caso da LTZ a diesel com transmissão automática.

                                                                                                                             fotos de:Vitor Matsubara